針對歐盟范圍內所售新車下一階段的二氧化碳排放標準，歐盟與汽車制造商的博弈已經進行了好幾年。他們爭論的焦點在于下一個汽車碳排放強制削減目標，以及在何種程度上鼓勵發(fā)展更清潔的汽車。歐盟此前設定的乘用車二氧化碳排放2015年上限為130克/公里，2021年則降至95克/公里。在此基礎上如何削減排放量，歐盟和車企意見一直不一致，而現(xiàn)在，博弈結果逐漸明朗化。

近日，歐洲議會無視汽車制造商警告，投票贊成2025年較2021年減排20%，2030年較2021年減排40%。另外，歐洲議會提出，2030年清潔汽車銷售占比要達到30%。但據(jù)了解，歐洲目前電動汽車的市場份額僅為1.5%。

? 車企施壓無果

歐洲議會此次的投票結果與歐盟委員會2030年減排30%的提案相比更加嚴格，但又比歐洲議會環(huán)境委員會設定的減排45%寬松一些，算是兩者的折中。

二氧化碳是導致全球氣溫升高的主要溫室氣體，而因汽車排放的二氧化碳占到歐盟排放總量的1/10以上。10年前，歐盟接受汽車制造商的呼吁，決定延遲引入汽車二氧化碳排放上限。10年后，歐盟可能會對類似的呼吁選擇置之不理。

2008年，在德國的強大壓力下，歐盟各國政府和歐洲議會將汽車二氧化碳減排計劃實施時間，從歐盟委員會提出的2012年延后至2015年。六年后的2014年，同樣是在德國政府的影響下，歐洲議會議員將歐盟委員會提出的2020年汽車減排計劃又延后一年至2021年。

汽車行業(yè)仍在繼續(xù)施壓，稱匆忙轉向清潔汽車可能導致消費者購買汽車價格過高，并導致制造業(yè)就業(yè)崗位減少�！袄蠈嵳f，如果歐盟想要降低二氧化碳排放量，這是沒問題的。但電動汽車就像有機食品一樣，價格高。此外，亞洲在電池技術上擁有壟斷地位�！�PSA集團首席執(zhí)行官、歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）主席唐唯實在巴黎車展上表示。寶馬集團首席執(zhí)行官克魯格也表示，30%的降幅是該行業(yè)能承受的“*大限度”。

在上述歐洲議會表決結果發(fā)布后，ACEA秘書長Erik Jonnaert表示:“我們仍然特別關注歐洲議會議員支持的極為激進的二氧化碳減排目標和電動汽車銷售配額。從本質上講，這將迫使汽車行業(yè)在創(chuàng)紀錄的極短時間內發(fā)生戲劇性轉變。”

接下來，這份法律草案還需要歐盟各國政府的批準，各國環(huán)境部長將于10月9日在盧森堡的會議上討論這一問題。目前擔任歐盟輪值主席國的奧地利曾建議，到2030年將二氧化碳排放量較2021年減少35%，但這并沒有給汽車廠商帶來多少安慰，而ACEA曾建議2030年減排20%。

? 歐盟立場更強硬

主導這份減排草案在歐洲議會獲得通過的是Miriam Dalli。“更大的雄心將刺激歐盟的創(chuàng)新和投資。”Dalli 說，“我將捍衛(wèi)我的立場，直到*后一刻。我相信，通過攜手，我們可以改進歐盟委員會的提案。”

位于布魯塞爾的歐盟知名智庫“歐洲之友”公司能源與氣候項目主管Raphael Danglade表示:“對于應對氣候變化，歐盟在政治層面的立場正變得強硬起來。” 《歐洲汽車新聞》指出，歐盟之所以不妥協(xié)，主要有兩個原因。一是歐盟希望發(fā)出一個強有力的信號，表明對抗氣候變化的必要性；二是政治誘惑，以大眾“排放門”為代表的汽車排放方面的丑聞引發(fā)公眾怒火，同時選民對城市空氣污染的敏感度提高，在這種情況下，對汽車行業(yè)采取強硬行動更能拉攏人心。歐洲議會正在為2019年5月的選舉做準備。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克曾提出這樣的設想：歐洲即將迎來一場公路運輸?shù)募夹g革命，它將把傳統(tǒng)內燃機從展廳送進博物館。歐盟的目標是與中國和美國一道，在全球乘用車市場保持*地位。

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