作為機械制造業(yè)“皇冠上的明珠”之一，汽車產(chǎn)業(yè)之于相當多城市的重要性，無需多言。

不過，這幾年汽車產(chǎn)業(yè)在全球的光景都不算好。

去年以來，關停工廠乃至退市的汽車品牌不止一家；在國內(nèi)，不僅汽車銷量出現(xiàn)了28年以來的*負增長，部分城市因為汽車產(chǎn)量的滑坡，整個經(jīng)濟增速都受到拖累。

今年以來，國內(nèi)有幾個與汽車相關的新聞值得關注。

先是1月底，發(fā)改委等十部門聯(lián)合印發(fā)《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案(2019年)》，其中*點就是“多措并舉促進汽車消費”，這被解讀為政策層面給國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)打的強心針。

近日又有媒體報道，今年1-2月四川省汽車產(chǎn)量較去年同期進一步下滑，1-2月的產(chǎn)量為14.8萬輛，同比下降24.5%——該省汽車產(chǎn)量已經(jīng)跌回了2014年的“起步階段”。

國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在*近十多年里的崛起歷程，可以說是中國現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展的一個縮影。

但誠如目前四川的數(shù)據(jù)，以及全球產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易形勢所示，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)也正在進入一個新的洗牌、重塑期，不同城市的命運也可能由此改寫。

01 產(chǎn)量下滑未見底

來自國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2018年全國汽車產(chǎn)量為2781.8萬輛，比上一年減產(chǎn)4.1%。

但從今年的開局情況看，產(chǎn)量下滑還并未見底。2019年1-2月全國汽車產(chǎn)量為372萬輛，同比下降15.1%。

分地區(qū)來看，四川的情況不是特例，據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，主要省份前兩月的汽車產(chǎn)量如下：

在26個省市中，僅吉林、浙江、天津、河南、貴州、新疆六地，處于產(chǎn)量上升狀態(tài)，其余全部下滑。

不過，對于漲勢原因，還要分情況看待。像河南、貴州、新疆處于上升階段，主要是因為產(chǎn)量本來就相對較小。因此不具有太大的行業(yè)代表性。

真正實現(xiàn)逆勢上揚的老牌汽車基地，其實只有吉林，且增速有限。

像汽車產(chǎn)量多年位居全國前列的重慶，去年汽車產(chǎn)業(yè)進入“轉型”區(qū)間，甚至還波及整個經(jīng)濟增速情況。

據(jù)統(tǒng)計公報，重慶2018年的汽車產(chǎn)量為205.04萬輛，同比下降27.5%。今年前2個月，根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，重慶汽車產(chǎn)量同比下降更是達到了41.02%。

多年來在汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)全國*二把交椅的上海，今年前2個月的產(chǎn)量也同比下滑了近30%。

種種跡象表明，當前各地的汽車產(chǎn)業(yè)的頹勢，多數(shù)還難言見底。

不過，對于上述數(shù)據(jù)，有必要說明幾點：

一，前2個月的產(chǎn)量形勢，一般很難代表全年情況。一來，占比有限，畢竟只是開局；二來，年初產(chǎn)量的統(tǒng)計，不排除可能會受積壓貨物數(shù)量等因素的影響。

所以，僅僅是以目前兩個月的數(shù)據(jù)來判定全年的產(chǎn)業(yè)走勢，可能不夠準確。

二，上述統(tǒng)計的數(shù)據(jù)是源自國家統(tǒng)計局的口徑，與地方口徑存在差別。比如，四川統(tǒng)計局公布的前2個月產(chǎn)量為14.8萬輛，但國統(tǒng)局的口徑下，只有9.42萬輛。

當然，結合去年全年以及現(xiàn)有情況，今年各地的汽車工業(yè)，壓力不會小。能夠穩(wěn)住，或者說不下滑太厲害，應該就算不錯。

02 十年變局：北京、重慶退至第二陣容

過去的十余年，堪稱中國汽車產(chǎn)業(yè)的黃金年代。目前，中國已成為世界*大汽車生產(chǎn)和消費國。在多個省市，汽車都上升為支柱性產(chǎn)業(yè)。

如從城市來看，北京、上海、廣州、重慶、成都、武漢、長春等，汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)都在地方經(jīng)濟中，扮演著至關重要的作用。

從省份來看，根據(jù)國家統(tǒng)計局的口徑，去年產(chǎn)量前十的省市是廣東、上海、吉林、湖北、廣西、重慶、北京、江蘇、河北、浙江。

在地域分布上，產(chǎn)量前十中，位于中西部的省份僅有湖北、廣西、重慶。事實上，汽車產(chǎn)業(yè)的分布，除了廣西算特例，其余都與經(jīng)濟總量和產(chǎn)業(yè)基礎、工業(yè)綜合實力密切掛鉤。

從產(chǎn)量變化上，前十名的總產(chǎn)能基本上是回到了2016年的水平。且在2016年，200萬以上產(chǎn)量的地方有廣東、重慶、上海、吉林、廣西、湖北、北京七個地區(qū)。

到了2018年，只剩下廣東、上海、吉林、湖北、廣西，這意味著北京、重慶掉出了*陣容。僅看產(chǎn)量，重慶2018年較2016年減少了近百萬輛。

如果把時間拉得更遠，與10年前的2009年比起來，北京、上海、重慶、廣西、廣東、吉林、湖北依然屬于“老面孔”。

*大的變化，是安徽、天津、山東掉出前十，而江蘇、河北、浙江補位。

其余依然位居前十的省市，位次變化也較大。比如，北京從*退到了第七位；重慶從第三位，并且在2015年一度超過上海、廣東位居*，退到了2018年的第六位；湖北、吉林排位有所上升，而進步*大的是廣東。

當然，考慮到汽車品牌的不同，各地產(chǎn)值與產(chǎn)量的排位又會有所區(qū)別。

比如，北京、上海、廣東、吉林等，由于有大量的相對中高端的合資品牌，以及相對完善的汽車配套和研發(fā)機構、總部，而在平均產(chǎn)值上占據(jù)優(yōu)勢。

相對來說，像重慶、廣西等雖然擁有的自主品牌數(shù)量在國內(nèi)算首屈一指，但由于多是中低端品牌，平均產(chǎn)值，以及市場競爭力都相對不占上風。

所以，在比較汽車產(chǎn)量之余，其背后的附加值、含金量差別，也需要被客觀看待。

03 未來轉型：西安、長沙能否成后起之秀

毫無疑問，當前全球汽車工業(yè)都在經(jīng)歷一個轉型、洗牌期。

一是，潛在市場空間已不比往日；二是，新能源乃至無人駕駛技術的興起，讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，特別是低端品牌受到明顯沖擊。

如中國的汽車總產(chǎn)量雖然出現(xiàn)了下滑，但是新能源汽車漲勢迅猛。今年前2個月，全國新能源汽車產(chǎn)銷量完成15萬輛和14.8萬輛，同比增長83.5%和98.9%。

一定程度上說，當前及未來，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將主要體現(xiàn)在新能源及無人駕駛汽車這一新的賽道上。

對于老牌汽車生產(chǎn)基地而言，如何消化產(chǎn)能包袱，及時轉型，是必須抵住的壓力。底特律就是全球性的反面案例。

但與此同時，由于汽車工業(yè)對于產(chǎn)業(yè)配套的要求較高，傳統(tǒng)汽車工業(yè)強勢的地方，也具備更多升級的可能。

比如對于吸引優(yōu)質(zhì)合資品牌就有相對優(yōu)勢。

而那些具備一定的汽車產(chǎn)業(yè)基礎，同時又無太大轉型包袱的地方，則有輕裝上陣的優(yōu)勢。如果能夠加大研發(fā)投入，并加強與先進外資品牌的合作，未來汽車產(chǎn)業(yè)領域涌現(xiàn)出新的后起之秀也未必。

比如，僅去年一年內(nèi)，就有10多個城市出臺了與無人駕駛相關的道路測試政策。這里面除了北京、廣州、上海、重慶等傳統(tǒng)汽車基地，也有深圳、長沙等新秀。

就在20日，總投資51億元的某汽車長沙新能源項目正式開工。目前長沙已擁有多家新能源整車企業(yè)，相關核心零配件企業(yè)也在聚集。

另外，西安去年底發(fā)布了《西安市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2018—2025年)》提出，到2021年,新能源汽車產(chǎn)量達到60萬輛；到2025年,新能源汽車產(chǎn)量達到150萬輛以上。

西安《關于推動汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展的若干政策意見》則規(guī)定，對前來西安落戶的國內(nèi)外著名汽車及零部件企業(yè)重大建設項目、重大技術改造及資產(chǎn)重組項目：

實行一事一議制度，在政策和資金等方面給予重點支持。固定資產(chǎn)投資5000萬美元以上，一次性獎勵600萬元人民幣。

過去的汽車產(chǎn)業(yè)大贏家，如重慶、吉林能否實現(xiàn)順利轉型，繼續(xù)捍衛(wèi)強者地位，新能源汽車產(chǎn)業(yè)追趕者長沙、西安等能否后來居上，或將決定這些城市和地區(qū)的未來。

一場新的汽車產(chǎn)業(yè)大戰(zhàn)已經(jīng)打響。

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